abiadura handiko tren
- Ingeniaritza mekanikoa - Material ibiltaria
- sin.AHT
- en high-speed train; high speed rail
- es tren de alta velocidad; TAV
- fr train à grande vitesse; TGV
abiadura handiko tren
- ca tren m d'alta velocitat
- de Hochgeschwindigkeitszug m
- en highspeed train
- es tren m de alta velocidad; TAV
- fr train m à grande vitesse
- gl tren m de alta velocidade
- it treno m ad alta velocità
- pt comboio m de alta velocidade
abiadura handiko tren
- ↑ a b (Ingelesez) UIC
- ↑ a b (Gaztelaniaz) Javier CAMPOS MÉNDEZ, Ginés DE RUS MENDOZA eta Ignacio BARRÓN DE ANGOITI: El transporte ferroviario de alta velocidad: una visión económica, Fundación BBVA, 2009.
- ↑ «Consumo de energía del tren y de otros medios de transporte - Ferropedia - La enciclopedia colaborativa del ferrocarril» web.archive.org 2011-01-23 (Noiz kontsultatua: 2019-06-26).
- ↑ (Ingelesez) Siemens Mobility, Velaro Turkey _ Mobility. (2016). Velaro Turkey
High-Speed Train for TCDD. , 3 or. ISBN A19100-V800-B829-V1-7600..
- ↑ (Ingelesez) «High-Speed principles and advantages» UIC - International union of railways (Noiz kontsultatua: 2019-09-13).
- ↑ Txantiloi:Espainiera García Alvarez, Alberto. Efecto de la alta velocidad ferroviaria
en el consumo de energía y en los
costes operativos. ISBN 978-84-943462-3-1..
- ↑ (Ingelesez) «High-Speed Rail History» UIC - International union of railways (Noiz kontsultatua: 2019-09-13).
- ↑ a b Fernando DÍAZ VILLANUEVA: «Fomento necesitaría 67 años para amortizar la actual red de AVE. Los costes ocultos del AVE son mucho más onerosos de lo que cabría pensar. Si Renfe tuviera que amortizar la red tardaría 7 milenios.», Libertad Digital, 2011-02-11.
- ↑ a b (Gaztelaniaz) Albalate, Daniel; Bel, Germà. (2011ko urtarrila). «Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España» Revista de Economia Aplicada. (argitaratze data: 2011ko urtarrila).
- ↑ (Gaztelaniaz) Alejandro BOLAÑOS: «Un estudio concluye que ninguna línea española de AVE es rentable», El País, 2015-03-26.
- ↑ Alex FERNÁNDEZ MUERZA: «Luis Santos y Ganges, experto en urbanismo y ferrocarril: "El modelo ferroviario español y la moda de los soterramientos son locuras colectivas"», Consumer, 2011-06-04.
- ↑ Reuters: «Los "aeropuertos fantasma" españoles», ABC, 2011-06-22. Eskuratze data: 2011-07-26.
- ↑ Óscar LÓPEZ-FONSECA «Las estaciones fantasma del AVE», Público, 2011-02-27.
- ↑ Abel FERNÁNDEZ: «¿A qué renunciamos con cada nueva linea de AVE? El coste real de la Alta Velocidad», Sintetia, 2011-07-04.
- ↑ (Gaztelaniaz) «El doble de pasajeros: AVE 31 millones-Avión 14 millones» El Independiente 2018-02-11 (Noiz kontsultatua: 2019-06-26).
- ↑ (Gaztelaniaz) País, Ediciones El. (2019-06-20). «Una hora en avión, dos en tren: la iniciativa ecológica para prohibir los vuelos cortos» Verne (Noiz kontsultatua: 2019-06-26).
- ↑ (Gaztelaniaz) «Renfe, locomotora de la descarbonización del transporte» El Blog de Renfe 2019-05-03 (Noiz kontsultatua: 2019-06-26).
- ↑ DFC: «AVEs, Aeropuertos, Autopistas y Tranvías: La Cleptocracia arruina España», dfc-economiahistoria.blogspot.com bloga, 2011-08-29.
- ↑ (Gaztelaniaz) «Renfe obtiene beneficios, por primera vez en su historia, en 2017» Tu otro diario 2017-04-26 (Noiz kontsultatua: 2019-06-26).
Wikipediako bilaketara joan
SARRERA DESBERDINA:
Abiadura handiko trenbide
Abiadura handiko trena (AHT) lehenagotiko trenbide hobetuetan 200 - 220 km/h abiaduraraino[1] eta trenbide berri berezietan 250 km/h-tik gorako abiaduraraino[1] irits daitekeen burdinbidezko garraio sistema da. Askotan, AHT sigla Euskal Y sarea eta Nafarroa Garaiko abiadura handiko korridorea izendatzeko erabiltzen da.
Abiadura handia izateak beste garraiobide batzuk baino egokiago bihurtzen du distantzia ertaineko bidaiak bizkor egiteko (100 - 700 km), eta garraiobide guztietatik seguruena da, milioi bidaiariko eta kilometroko izaten den biktima kopuruari begiratuz gero.[2] Alde negatiboak ikusiz gero, soinu kutsadura sortzen du, paisaia aldatzen du eta ikusizko eragina sortu dezake,[2] baina autobide batekin alderatuz gero, azaleraren 1/3 erabiltzen du AHTak, eta ez du lekuko aire kutsadurarik sortzen. Hegazkinarekin eta errepidearekin alderatuta, abiadura handiko trenak bidaiari/kilometroko energia kontsumo oso txikia du:[3] abiadura handiko Siemens Velaro D berri batek 14 g CO2 isurtzen ditu bidaiari-kilometroko, eta hegazkin moderno batek 137 CO2 g / bidaiari-km [4]. Azpiegitura diseinatzearen, eraikitzearen eta mantentzearen inpaktua kontuan hartuz gero, UIC-k aztertu du hamarkada gutxi batzuk behar direla CO2 isurpen guztiak konpentsatzeko.[5] XX. mendearen erditik aurrera, tren konbentzionala ez da errepideari eta hegaldiei aurre egiteko gai izan, eta merkatu-kuota etengabe galtzen joan izan da distantzia ertainetan. Abiadura igotzeari esker (200 km/h -tik gora) bakarrik lortu da bidaiariak burdibidera erakartzea, beste garraiobide kutsakorrei lehia eginez[6]. Honela, 1964ko Urriaren 1an Japonian munduko lehenengo AHTa inauguratu zuten, "Shinkansen" izenaz ezaguna dena. Hortik geroztik Asia eta Europan arrakasta handia izan du tren lasterrak, gaur egun guztira 30 000km baino gehiago ditugularik munduan[7]
Espainian 1992an ireki zen lehenengo linea Madrid eta Sevilla lotuz. Geroztik, ugari eraiki dira abiadura handiko trenbideak, sareak 3.152 km zituelarik 2018an. Abiadura handiko trenbidearen kilometro gehien duen munduko bigarren estatua da, Txinaren atzetik.[8] Hainbat adituren ustez, behar baino askoz kilometro gehiago ditu.[9][10][11][12][13][14] Bidaiari kopuruari begiratuz gero, 31 milioi bidaiari izan zituen 2018an, penintsula barruan hegazkinak izan zituenaren bikoitza.[15] Zerbitzua dagoen lotune askotan, bidaiari kopuru handiak igaro dira airetik burdinbidera AVE zerbitzuari esker, Iberiaren Bartzelona-Madril «aireko zubia» ia desagerrarazteraino. Horri esker, klima aldaketa dakarten berotegi efektuko gas asko isurtzea saihestu da,[16][17] zeren eta abiadura handiko trenaren CO2 isuriak, bidaiari bakoitzeko, autobusenaren antzekoak baitira (baina tren konbentzionalarenak baino handiagoak, batez ere azpiegitura egiteak eta mantentzeak eragindako isuriak kontuan hartuz gero).[9]
Ugari dira Espainian eraikitzen edo eraikitzekotan diren abiadura handiko trenbideak ere, eta Estatuari ekarriko dizkioten ekonomia galera handiek kezka eragin dute Espainiako ekonomia eredua iraunezintzat jotzen dutenen artean.[8][18] Kontuan hartzekoa da abiadura handiko lineak epe luzerako inbertsioak direla eta epe motzean oso zaila dela diru hori berreskuratzea. Nabarmentzekoa da Renferi diru sarrera gehien ekartzen dion zerbitzua abiadura handikoa dela, eta 2017a geroztik urtero diru irabazi garbia izan du.[19] Izan ere, AVE zerbitzua guztiz komertziala da, hau da; ez du dirulaguntzarik jasotzen eta kostu guztiak txartelen salmentekin betetzen dira. Azpiegitura eraikitzearen kostua "kanon" izeneko bidesarien bidez ordaintzen zaio Adif-i tren mugimendu bakoitzeko. Renfe-k abiadura handiko trenekin lortzen duen gainerako dirua aldiriko trenetan, merkantzietan eta distantzia ertaineko trenetan injektatzen du; hauek ekonomikoki ez direlako errentagarriak baina bai sozioekonomikoki. Irabazi ekonomikoez gain, oso zaila da AVE zerbitzuek gizartean eragin duten onurak kalkulatzea; besteak beste, errepidetik bidaiariak kentzea istripu asko ekidin ditu, erregai fosilen erabilera nabarmenki gutxitu du eta herrialdearen produktibitate ekonomikoan nabarmenki eragin du pertsonak azkar eta puntualtasunez mugitzeak.
Gaur egun Renfe Operadora eragileak AVE, Alvia eta Avant izeneko abiadura handiko zerbitzuak eskaintzen ditu. Alvia zerbitzuak trenbide klasikoak erabiltzen dituzte AHT lineak iristen ez diren hiri gehiagotara zerbitzua emateko, tentsioa eta trenbide zabalera aldatzeko sistema automatikoak erabiliz. Sistema berezi hauen erabilerak bidesari gehigarri bat suposatzen dio erabiltzaileari. Avant zerbitzuei dagokionez, distantzia ertainak betetzen dituzte 250 km/h abiaduran eta bonu bereziak dituzte erabiltzaileari merkeago izateko.
